I traffici, lo sviluppo del porto e delle aree retroportuali, ma anche e soprattutto la bozza di disegno di legge per la riforma delle Autorità di sistema portuale. Sono molti i temi sul piatto della portualità spezzina che abbiamo affrontato con il presidente degli Agenti marittimi, Andrea Fontana, che nell’agosto del 2024 ha raccolto il testimone da Giorgia Bucchioni.
Partiamo dai traffici registrati sino a oggi nel 2025 e dalle stime per la fine dell’anno.
“Diciamo che, come considerazione globale, il porto di Spezia in tutti questi anni si è dimostrato abbastanza stabile nei suoi traffici. Negli ultimi vent’anni ci siamo sempre attestati su più di un milione di Teus globali. Anche quest’anno la tendenza è quella di confermare questi numeri: arriveremo a un milione e cento nonostante le crisi internazionali. Il bacino di esportazione del porto di Spezia, che riguarda principalmente la Padania e il Veneto, rimane più o meno costante. Il merito è degli italiani, grandi esportatori: siamo il terzo o quarto paese al mondo in questo senso. La proiezione per fine anno è positiva, con una crescita stimata del 2,4 per cento rispetto all’anno scorso. Nonostante tutti questi cambiamenti, se pensiamo che Suez è rimasto chiuso, le merci hanno preso altre rotte. Ora che il canale riaprirà, assisteremo probabilmente a un incremento immediato dei traffici, perché le navi impiegheranno meno tempo ad arrivare, e per un certo periodo poi la situazione si riassesterà”.
L’andamento dei prezzi dei noli durante il periodo di circumnavigazione dell’Africa come è stato?
“I noli erano saliti tantissimo e avevano fatto la fortuna delle compagnie, ma gradualmente sono scesi e oggi sono abbastanza stabili”.
E i dazi imposti dagli Stati Uniti quanto incidono sul porto spezzino?
“Non molto. Probabilmente a livello nazionale c’è stato un aumento dell’export prima che i dazi entrassero in vigore, per creare delle scorte in previsione dell’aumento dei costi. Però Spezia non ne ha risentito molto, né positivamente né negativamente, perché il traffico con gli Stati Uniti non è molto, anche se esiste una linea dedicata”.
Nelle ultime settimane abbiamo visto l’affidamento delle operazioni di dragaggio sul primo e sul terzo bacino. Un anno fa c’era preoccupazione…
“Era ottobre, quando venne Bucci per la campagna elettorale, e i responsabili del terminal crociere lanciarono un messaggio quasi disperato: sembrava che con la costruzione del nuovo molo crociere le navi non potessero manovrare per l’ormeggio al Molo Garibaldi, a causa del basso fondale. Da allora la situazione si è congelata, in attesa che le crociere potessero svolgersi nelle condizioni precedenti al cantiere. I cassoni che dovevano essere posizionati per la costruzione della banchina furono messi da parte in attesa del dragaggio, che è stato effettivamente appaltato. Pensiamo che nel giro di poco tempo questo problema si risolverà. Sembra che la costruzione del molo possa andare avanti per altri 160 metri, poi diventa impossibile continuare”.
Molto importante per le merci è anche il dragaggio del terzo bacino.
“C’è da dire che siamo l’unico porto in cui i privati concessionari investono non solo sull’equipment delle banchine, quindi gru, piazzali e così via, ma anche sulla costruzione delle banchine stesse. Investono totalmente nella creazione di nuovi spazi per il porto. Questo significa che il concessionario, se fa un investimento di questo genere – si parla per Lsct di quasi 300 milioni – ha evidentemente dei piani di sviluppo per portare nuovi traffici alla Spezia. L’obiettivo è arrivare negli anni da un milione e due a quasi due milioni di Teus. Tutto questo, paradossalmente, senza una ferrovia degna di questo nome alle spalle. Pur essendo il porto di Spezia quello che usa di più i treni, siamo oltre il 35%, e con lo sviluppo delle banchine si prevede di arrivare al 50%, perché non è possibile utilizzare ulteriormente la gomma, se non in misura ridotta. Quindi questo sviluppo dovrà essere coperto dai traffici ferroviari. E abbiamo il paradosso che la Pontremolese, purtroppo, non viene completata”.
La Pontremolese è ferma, invece la riforma dei porti annunciata dal governo sta circolando, seppur sotto forma di bozza. Cosa ne pensa?
“Questa bozza mi spaventa un po’. Il porto della Spezia ha bisogno di tutto fuorché di perdere il potere locale costruito negli anni. La nostra authority lavora bene, in sintonia con i privati, e non ha bisogno di ricorrere al centralismo che il viceministro Rixi sta cercando di portare avanti. Può essere utile per altri porti che hanno costruito banchine senza avere un progetto per riempirle, ma i privati concessionari del nostro scalo investono direttamente nello sviluppo e hanno già in mente come utilizzare le nuove banchine. Se questo disegno mira a depotenziare le Autorità portuali, il porto di Spezia potrebbe perdere la sua peculiarità di essere veloce e rapido nelle decisioni, con una collaborazione pubblico-privata efficiente. È una prospettiva negativa. L’unica cosa positiva è che il ministro prevede di attribuire alla società “Porti d’Italia” alcune attività, come appaltare a un’unica azienda il dragaggio dei porti italiani. Questo potrebbe essere un vantaggio per noi, perché come tutte le piccole authority incontriamo enormi problemi nelle autorizzazioni. Se fosse una società unica con strumenti giuridici adatti, sarebbe positivo per tutti”.
Il ponte che collegherà Santo Stefano a Ceparana sarà un vettore per lo sviluppo di spazi retroportuali verso la Piana di Ceparana?
“Secondo me sì. Il porto di Spezia, per le sue caratteristiche, ha bisogno di retroporto. Ha pochi piazzali, che devono essere usati per le attività primarie, cioè scarico e carico delle navi. Tutto il resto può essere spostato in un retroporto che già funziona abbastanza bene. Penso che il presidente Pisano stia pensando a una riorganizzazione di tutte queste attività, sia nella Piana di Santo Stefano sia negli spazi di Ceparana, studiando un’integrazione totale tra porto e retroporto e abbattendo le barriere burocratiche. In questo anche le Zone logistiche semplificate possono aiutare. Conto molto sull’attività del presidente, perché viene dal nostro mondo e sa esattamente cosa fare per integrare il porto con il retroporto”.
Dall’ufficialità della nomina di Pisano a presidente c’è stata una grande accelerazione. Come procede lo sviluppo del porto?
“Il presidente ha le idee molto chiare sull’integrazione porto-retroporto. Ci sono strumenti giuridici come le Zone logistiche semplificate che permettono un’integrazione burocratica completa. Anche se porto e retroporto sono realtà separate, possono essere coordinate e unite tramite sistemi informatici che consentono una vigilanza totale. È necessario garantire che le aree retroportuali siano come i porti stessi, costruite e vigilate allo stesso modo. Tutto questo si può fare tramite strumenti informatici e videocamere. Per esempio, è allo studio la creazione di buffer zone, cioè aree di sosta che entrerebbero in funzione quando ci sono picchi di lavoro nel porto che impediscono lo scarico veloce dei camion. Ma devono essere limitrofe al porto, come per esempio nella Piana di Santo Stefano”.
