La riforma della portualità italiana non può limitarsi a ridisegnare competenze, organigrammi e livelli decisionali. Deve cambiare paradigma e spostare il baricentro dalla singola infrastruttura all’intera catena logistica, collegando porti, industria, retroporti, ferrovie, strade, dogane e infrastrutture digitali. È il punto di partenza della riflessione di Salvatore Avena, presidente della Sezione Logistica di Confindustria La Spezia, pubblicata sul portale Port logistic press, che individua sette domande sulle quali, secondo Avena, la politica non può più rinviare il confronto se vuole costruire una riforma capace di rafforzare realmente la competitività del sistema portuale italiano.
Un intervento che arriva alla vigilia del dibattito che si svolgerà sabato 12 settembre alla Passeggiata Morin, nell’ambito della Festa dei patrioti organizzata da Fratelli d’Italia. Alle 17.30 è infatti in programma la tavola rotonda “Riforma dei porti: prospettive e opportunità per la blue economy”, alla quale parteciperanno Salvatore Deidda, presidente della commissione Trasporti, poste e telecomunicazioni della Camera, il coordinatore ligure di Fdi Matteo Rosso, la deputata spezzina di Fdi Maria Grazia Frijia e numerosi rappresentanti del mondo portuale, armatoriale e imprenditoriale, tra cui Alessandro Ferrari, Gaudenzio Parenti, Marcello Di Caterina, Stefano Messina, Roberto Petri, Alessandro Pitto, Luca Sisto, Paolo Pessina, Bruno Pisano, Alessandro Laghezza, Gianluca Agostinelli, Paolo Potestà e Daniele Ciulli.
La riflessione di Avena parte da una premessa: la portualità italiana ha bisogno di una riforma, ma prima di intervenire sugli assetti occorre chiarire quale obiettivo pubblico debba perseguire. La competizione internazionale, osserva, non aspetta i tempi del confronto interno e non premia gli assetti istituzionali che non producono risultati concreti. La sfida si gioca su velocità, costi, affidabilità e capacità del porto di generare valore per le imprese e per i territori.
Il vantaggio geografico, da solo, non è più sufficiente. Il porto è diventato il primo nodo di una catena logistica complessa: la merce arriva e parte via mare, attraversa terminal e controlli doganali e, soprattutto nelle importazioni, deve raggiungere rapidamente ferrovia, strada, retroporto e imprese. Se anche uno solo di questi passaggi si inceppa, il problema non riguarda più soltanto il porto, ma l’intero sistema produttivo, che subisce inefficienze e costi aggiuntivi.
Da qui le sette domande che Avena pone alla politica.
Prima domanda: vogliamo ancora misurare la competitività di un porto da ciò che accade dentro i suoi varchi, oppure dobbiamo misurarla da quanto è capace di governare ciò che accade prima e dopo il porto?
Per Avena, il problema della portualità italiana non consiste soltanto nell’eventuale eccesso di porti, regole o livelli decisionali, ma nel fatto che si continua a governare una parte della catena logistica come se coincidesse con l’intero sistema.
La riforma dovrebbe quindi spostare il baricentro “dal porto alla catena logistica, dalla banchina al corridoio, dall’infrastruttura alla rete e dalla gestione dei traffici a quella dei flussi”. In questa prospettiva cambia anche il ruolo delle Autorità di Sistema Portuale, che non dovrebbero essere considerate soltanto autorità del porto, ma soggetti capaci di coordinare il sistema logistico che dallo scalo si estende al territorio.
La questione è dunque se continuare a considerare i porti come singoli scali, secondo una visione che Avena definisce novecentesca, oppure riconoscerli come piattaforme logistiche integrate nel sistema Paese.
Seconda domanda: chi decide e chi risponde dei risultati?
È la domanda che sposta il confronto dagli organigrammi ai risultati. Ministeri, Regioni, Comuni, Autorità portuali, Dogane, terminalisti, ferrovia, autotrasporto, logistica e retroporti compongono oggi un sistema articolato, nel quale le responsabilità sono diffuse. Ma quando la catena rallenta e produce inefficienze e costi, secondo Avena non è altrettanto chiaro chi debba intervenire e risponderne.
Il punto, quindi, non sarebbe aggiungere governance, ma ridurre la frammentazione e chiarire chi decide, chi esegue e chi risponde dei risultati. Servono decisioni più rapide e responsabilità definite.
Anche il rapporto tra centro e territori va ripensato. Avena si chiede se un coordinamento centrale più forte renderebbe il sistema più rapido ed efficace oppure rischierebbe di allontanare le decisioni dai territori, dove i processi operativi sono conosciuti direttamente.
La sua proposta è un equilibrio fondato su ruoli distinti: allo Stato spetta la rotta strategica nazionale, alle Autorità di Sistema Portuale lo sviluppo dei territori, alle imprese il compito di investire, innovare e assumersi il rischio della crescita. A tutti, però, deve essere chiesto di rispondere dei risultati. “Il vero equilibrio non è tra centralizzazione e autonomia, ma tra autonomia e responsabilità”, sottolinea Avena.
Terza domanda: perché continuiamo a misurare i porti con indicatori che oggi non bastano più per promuovere la competitività?
Tonnellate e Teu continuano ad avere una loro utilità statistica, ma secondo Avena non sono più sufficienti per capire se un porto genera davvero competitività.
Per un’impresa contano soprattutto i tempi, i costi, l’affidabilità dei collegamenti e la prevedibilità delle procedure. Il vero prodotto di un porto, in questa prospettiva, non è quindi soltanto il container movimentato, ma il vantaggio competitivo che lo scalo riesce a generare per l’impresa.
La domanda “quanti Teu?” resta legittima, ma non basta più. La politica dovrebbe chiedere anche quanto tempo serve, quanto costa, quanto è affidabile il sistema e quanta prevedibilità è in grado di garantire. È su questi elementi che, secondo Avena, si distingue un porto che semplicemente movimenta merci da un porto capace di creare competitività.
Quarta domanda: quale infrastruttura digitale serve ai porti italiani?
Alla modernizzazione fisica deve accompagnarsi quella digitale. Banchine, gru, fondali, strade e ferrovie restano infrastrutture essenziali, ma altrettanto decisiva è oggi la capacità di condividere dati.
Terminal, Dogana, organi di controllo, ferrovia, autotrasporto, retroporto e imprese devono poter dialogare attraverso sistemi capaci di scambiare informazioni tempestive e affidabili. La domanda posta da Avena è quindi se sia possibile parlare davvero di portualità digitale quando i sistemi pubblici non dialogano tra loro, quando il rapporto con i privati è insufficiente e quando i dati non sono disponibili in tempo utile.
La trasformazione digitale, dunque, non può essere considerata un elemento accessorio della riforma, ma una vera infrastruttura del sistema portuale e logistico.
Quinta domanda: la riforma semplifica i processi decisionali?
Per Avena è questo uno dei banchi di prova fondamentali. La riforma dovrà essere valutata sulla capacità di accelerare le decisioni e non soltanto sulla ridefinizione delle competenze.
Una riforma utile deve garantire procedure più semplici, tempi certi e maggiore competitività per imprese e territori. Il rischio da evitare è quello di aggiungere un nuovo livello decisionale senza eliminare quelli che già oggi rallentano il sistema.
La domanda diventa quindi se la nuova architettura istituzionale ridurrà realmente i tempi delle decisioni oppure aggiungerà un ulteriore passaggio al processo. Dalla risposta a questo interrogativo dipenderà, secondo Avena, una parte importante della credibilità stessa della riforma.
Sesta domanda: quale ruolo per i porti nella politica industriale nazionale?
Il ragionamento si allarga quindi oltre la logistica e il trasporto. Per Avena la portualità è anche politica industriale.
Un porto efficiente crea le condizioni per attrarre investimenti, sviluppare imprese, generare occupazione qualificata e sostenere le esportazioni. Al contrario, un sistema inefficiente aumenta costi e tempi e rende più fragili le catene logistiche.
Da qui la necessità di una strategia nazionale che colleghi porti, retroporti, ferrovie, dogane, aree produttive e piattaforme digitali. Il porto, nella visione proposta da Avena, non può quindi essere isolato dal tessuto industriale, ma deve diventare una delle infrastrutture attraverso le quali la politica industriale nazionale sostiene la capacità competitiva del Paese.
Settima domanda: amministrare l’esistente o costruire competitività?
L’ultima domanda riassume le precedenti e porta il confronto al nodo politico della riforma: l’obiettivo è limitarsi a riformare le Autorità di Sistema Portuale oppure costruire un sistema logistico-industriale capace di competere nel Mediterraneo e in Europa?
Per Avena la direzione dovrebbe essere chiara: ridurre tempo, costo e incertezza tra la merce e il mercato. Solo in questo modo i porti possono diventare vere leve di crescita e nodi strategici di una piattaforma nazionale capace di collegare mare, industria e mercati.
Il quesito finale è quindi se l’Italia voglia limitarsi ad amministrare l’esistente oppure utilizzare la riforma per rafforzare la propria competitività industriale. La risposta, sostiene Avena, dirà se quella in discussione sarà soltanto un esercizio istituzionale o un vero progetto di sviluppo per il Paese.
Ed è proprio su questo terreno che, secondo la riflessione del presidente della Sezione Logistica di Confindustria La Spezia, dovrebbe partire una riforma ambiziosa e responsabile: meno burocrazia, più coordinamento, responsabilità chiare, decisioni rapide e una scelta industriale capace di rafforzare il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo e in Europa.
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