Instabilità geopolitica, rotte commerciali che si allungano, costi logistici in aumento e trasformazioni strutturali delle catene del valore stanno ridisegnando il quadro del commercio internazionale. Dallo Stretto di Hormuz alle tensioni sui dazi, fino alle conseguenze dei conflitti in Medio Oriente e delle crisi energetiche, il sistema portuale si trova a gestire una fase di forte adattamento. In questo scenario, il Mediterraneo e gli scali tirrenici sono chiamati a misurare la propria capacità di tenuta e competitività, tra investimenti infrastrutturali, nuove esigenze di stoccaggio e una progressiva revisione dei modelli logistici. Ne abbiamo parlato con Sergio Landolfi, presidente dei Doganalisti spezzini, riuniti nell’associazione Aspedo.
Lo scenario internazionale è segnato dalla chiusura dello Stretto di Hormuz e dall’incertezza sui dazi, che fino a poco tempo fa dominava il quadro globale. Oggi sembra si stia delineando una direzione più chiara, ma restano molte variabili. Come impatta tutto questo sul vostro lavoro quotidiano? Sono dinamiche lontane, ma che finiscono sempre per riflettersi sulla portualità…
“L’instabilità nello Stretto di Hormuz non incide soltanto sull’aumento dei noli e dei dazi, ma anche sui tempi di consegna e sull’intera catena logistica. Tutto diventa più complesso, dalla pianificazione alla gestione operativa. Si è passati da un modello basato sul magazzino tradizionale e sullo sdoganamento concentrato nel Mediterraneo a una fase dominata dal just-in-time, con flussi senza stock intermedi. Oggi si sta tornando a una logica più prudente, nuovamente centrata sullo stoccaggio. L’aumento dei costi delle materie prime e dei trasporti, insieme all’incertezza geopolitica, incide direttamente sulle strategie delle imprese. In pochi anni, prima il Covid e poi le guerre, hanno cambiato radicalmente il modello logistico. Il Mediterraneo resta un’area relativamente protetta, ma la differenza la fanno i territori capaci di adattarsi: servono infrastrutture adeguate, spazi logistici e collegamenti ferroviari e retroportuali efficienti. Chi non si adegua perde competitività”.
Esiste un riequilibrio tra Sud Europa e Nord Europa? Le crisi, da Hormuz a Suez, cambiano davvero gli equilibri o no?
“No, non in maniera sostanziale. Le grandi direttrici del traffico non sono cambiate, semmai si allungano alcune rotte come quelle che passano dal Sud Africa. Dai dati dell’Autorità di sistema portuale non emerge un calo significativo dei traffici. Alla Spezia si registra una lieve flessione legata ai lavori infrastrutturali, ma tra 2024 e 2025 i volumi restano sostanzialmente stabili, in linea con altri porti come Genova. È cambiata soprattutto l’idea di crescita continua: gli spazi sono quelli, le infrastrutture hanno limiti fisici e la capacità di investimento non è infinita”.
Le navi arrivano con ritardi o fuori programmazione? Questo complica la gestione quotidiana o il sistema si è assestato?
“In una prima fase sì, ci sono stati ritardi e disallineamenti. Oggi il sistema si è stabilizzato. Anche la logica del just-in-time è cambiata: non riguarda più solo lo sbarco delle merci ma anche l’arrivo delle navi. Le imprese, per compensare le incertezze, stanno tornando a una maggiore capacità di stoccaggio. Il sistema ha ritrovato un equilibrio operativo più stabile”.
La comunità portuale spezzina è spesso descritta come coesa e collaborativa. Quanto conta il gioco di squadra anche con istituzioni ed enti per affrontare questi cambiamenti geopolitici?
“La nostra realtà nasce da una logica di collaborazione. L’associazione degli spedizionieri doganali è stata fondata 28 anni fa da professionisti che hanno scelto di mettere insieme competenze diverse per rafforzare il sistema Spezia. Da allora il metodo non è cambiato: lavorare in sinergia con associazioni, Agenzia delle Dogane e Autorità di Sistema Portuale. Il contesto evolve continuamente, ma la risposta resta la stessa: affrontare i problemi insieme. Il rapporto tra gli attori del sistema è solido e rappresenta un elemento fondamentale”.
Nel recente passato qualcuno ha parlato del porto quasi come se fosse un “ingombro” rispetto ad altre attività economiche, in particolare in relazione alla nautica e allo sviluppo urbano. Che idea si è fatto?
“Non è una posizione nuova. Nel territorio esiste da tempo un confronto tra diverse vocazioni economiche. Gli spazi sono limitati e le attività tendono inevitabilmente a sovrapporsi, ma il sistema sta cercando di organizzarsi in modo più razionale con dragaggi, ampliamenti di banchina e sviluppo del retroporto a Santo Stefano Magra. Rinunciare alla funzione portuale sarebbe incoerente rispetto agli investimenti in corso. Le eccellenze devono coesistere: porto, nautica, industria e difesa sono asset diversi ma tutti strategici. La sfida è trovare un equilibrio”.
A che punto è la Zls, la Zona logistica semplificata?
“La Zls è un’opportunità strategica che riguarda un’area ampia tra Spezia e Parma e introduce semplificazioni burocratiche, procedure autorizzative più snelle e incentivi fiscali per le imprese. È il risultato di un percorso lungo, in cui il sistema spezzino ha spesso sperimentato nuove procedure in collaborazione con l’Agenzia delle Dogane. In 28 anni il settore è cambiato profondamente: anche la figura del doganalista è diventata quella di un consulente a supporto delle imprese. La Zls integra porto e retroporto e rafforza il sistema logistico nel suo complesso. Il passaggio successivo sarà la zona franca doganale, con aree controllate dove lavorare le merci in regime semplificato. Centrale resta il nodo infrastrutturale, a partire dalla Pontremolese”.
Si parla molto anche di riforma dei porti. A che punto siamo e cosa dovrebbe cambiare davvero?
“Il tema è aperto da anni. Il punto non è solo l’approdo della riforma, ma la sua efficacia concreta. Serve maggiore autonomia gestionale delle Autorità di Sistema Portuale, ma con responsabilità chiare e tempi certi. Il problema principale resta la lentezza delle procedure: investimenti, concessioni e autorizzazioni richiedono ancora troppo tempo. Una riforma efficace dovrebbe introdurre uno sportello unico e una reale semplificazione. Se questo non avviene, rischia di restare un intervento solo formale”.
Il bilancio un anno dopo la sua elezione alla guida di Aspedo?
“Il bilancio è positivo. Sono stati avviati incontri con Confindustria e con le realtà del settore. L’ingresso in Anasped ha rafforzato il dialogo con istituzioni e Agenzia delle Dogane, migliorando la circolazione delle informazioni. L’obiettivo è garantire aggiornamento costante e competitività agli associati. Si può fare ancora di più, ma la direzione è quella giusta”.
La strada intrapresa è quella corretta per mantenere la competitività del porto della Spezia? C’è qualcosa da cambiare?
“La competitività si gioca oggi soprattutto sulla capacità di completare le infrastrutture. Il dragaggio è un tema centrale: non una polemica, ma una questione di tempi, perché doveva essere già concluso. In questa fase anche le crociere risentono dei lavori in corso e non potranno entrare in banchina, con gestione in rada e trasferimenti via battello. È una fase di transizione inevitabile, che richiede attenzione ma che rientra in un percorso di adeguamento necessario per la competitività futura del porto”.
